Заявления о полном импортозамещении расходятся с реальностью — кратко о главном.
Нынешняя картина отрасли показывает, что ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 сегодня не выпускаются серийно полностью из российских комплектующих для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 в значительной степени зависит от импортных деталей — по оценкам, около 70%. Франко‑российские двигатели лишились поставок комплектующих из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам и простоям техники.
МС‑21 пришлось экстренно переделывать под российский двигатель ПД‑14, который всё ещё проходит испытания и обкатку. Аналогичная ситуация и с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии находятся на испытаниях, а сроки передачи самолётов перевозчикам постоянно переносятся.
Авиакомпании столкнулись с проблемой ремонта западных самолётов: значительная часть флота Airbus A320neo/A321neo простаивает из‑за невозможности обслужить иностранные двигатели. В ряде случаев компании вынуждены разбирать одни борта ради запчастей для других, сокращать рейсы и искать альтернативы.
Попытки вернуть в строй устаревшие советские модели — Ил‑96 и Ту‑214 — ситуацию не решают: такие самолёты экономически невыгодны из‑за высокого расхода топлива и требования трёхчленного экипажа. Из‑за дефицита подходящей дальнемагистральной техники в 2024 году часть дальних рейсов выполнялась за счёт старых широкофюзеляжных лайнеров.
В итоге заявления о «полном импортозамещении» остаются преждевременными: отрасль поддерживается за счёт запасов, перестроек, зарубежных поставок и временных решений, а не массовым выпуском новых полностью отечественных самолётов.
